El Blue Star se suma a las decenas de siniestros, MSC AJACCIO, Master Davidov,Prestige, Front SERENADE. El CZCS de Fisterra y de A Coruña al "pairo" los sitemas satelitales "mudos" el Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ) infrautilizado, El petrolero a la deriva en Galicia FRONT SERENADE podría llevar crudo para financiar mercados ilegales como el Prestige, el PLan Cangal de la Xunta (Conselleira do Mar : el " alioli " ya esta inventado ( Plan Camgal ) cuyo coste no ha sido explicado ni quien se ha llevado el dinero público ) de vacaciones en la Patagonia Argentina con Feijóo. A juicio de la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de galicia la seguridad marítima de Galicia permance en un "embrión atrofiado" por el Gobierno del PPdeG en la Xunta que lidera Rosa Quintana Conselleira do Mar, "dejando en grave riesgo " la seguridad marítima en las costas de Galicia que exige de forma URGENTE su dimisión.
Según Arco Iris en referencia al “accidente” del barco Blue Star en la costa de Ares, considera impresentable que este episodio haya sucedido a la entrada misma del puerto y no se hayan tomado las medidas preventivas incluidas en el Plan de Contingencias aprobado tras la catástrofe del Prestige....+
No es de recibo que un barco embarranque al lado mismo de la torre de control, cuya utilidad práctica ha quedado en entredicho. El fracaso absoluto de los medios de salvamento marítimo hace pensar que el actual dispositivo, demostrado inoperante, no sería incapaz de impedir otro Prestige. Conducir al barco a los puerto exteriores de Coruña y Ferrol no ha sido una opción que los responsables marítimos hayan tenido en cuenta, por la precariedad en la toma de decisiones. Una vez más , la cadena de mando se demuestra como el punto más débil de un sistema que no funciona.
Es lamentable que se haya tenido que recurrir a los servicios de la compañía holandesa Smit Tak, cuya actuación en el siniestro del Casón ya forma parte de la más negra memoria colectiva de Galicia. ARCO IRIS formó parte activa de la contestación social de aquel embarrancamiento provocado, que generó cuantiosos beneficios a una compañía que hace de la desgracia marítima una oportunidad incesante de ingresos. Por todo ello, ARCO IRIS insta al Ministerio de Fomento a aclarar de forma inmediata todo lo relacionado con este nuevo Casón. La sociedad gallega merece urgentes explicaciones acerca de un naufragio que pudo haber tenido muy serias consecuencias ambientales de ir el barco cargado. Fin del comunciado de Arco Iris.
Secuencia de hechos que deja al descubierto como se burla SASEMAR de los ciudadanos con Galicia y su seguridad marítima, el mejor ejemplo el “petrolero FRONT SERENADE”.
Este petrolero y DON INDA en confabulación con Sasemar, apagan el AIS más de 10 horas antes de lo que dice la fuente de Sasemar y al Norte de Ortegal, cuando Sasemar afirma que sale de la Costa de Carnota a las 23 horas, falseando los datos, unos hechos que llevan a PLADESEMAPESGA a advertir que el petrolero podría ser un buque pirata con crudo del mercado negro…Similar al que se vende para financiar terroristas.
El Camgal data del 2012 y tiene que adecuarse ahora al sistema estatal de respuesta en cuestiones eminentemente técnicas dice Rosa Quintana a la Voz de Galicia que antes untaba con varias decenas de cientos de miles de euros en subvenciones presuntamente ilegales por las cantidades troceadas para evadir la Ley de Contratos del estado.. http://www.lavozdegalicia.es/noticia/maritima/2016/04/09/galicia-revisara-plan-contra-contaminacion-marina-accidental/0003_201604G9P36993.htm
ESCRITO EN 2004.
Quisiéremos recordarles que a principios del presente año, se celebró en la Casa de las Ciencias de A Coruña ( Domus ), una conferencia sobre el Prestige y en ella el Comandante Ezequiel del Instituto Hidrogáfico de Portugal, nos fue explicando a los asistentes todo el seguimiento del fuel del Prestige muy detalladamente.
Hoy, podemos denunciar bien alto y muy clarito, que allí estaban ecologistas, físicos y biólogos, pero no estaban ni los medios de comunicación, ni políticos ( salvo Henrique Tello del BNG ), ni los mal llamados "expertos o responsables de distintos pelajes ", ni tampoco marinos mercantes ¿ eh ? ni marinos mercantes " docentes ", ni " voceiros " de los que escuchamos y leemos en los medios de comunicación...etc, etc. etc...
Viene todo esto a cuento, porque ahora se demuestra, que no hay capacidad de respuesta ,para rebatir en lo más mínimo los argumentos de los indocumentados que con sus respuestas están utilizando la " vacilada institucional " como moneda de cambio para justificar la catástrofe del Prestige.
Vamos a relatarles a continuación los sistemas y métodos utilizados por los portugueses, esperando y deseando que ustedes los contrasten con las respuestas que obtenemos de nuestros " expertos y responsables " que en nada coinciden con las de nuestros vecinos y que pudieron servir, caso de solapar el seguimiento del fuel desde el primer momento, para conocer en todo momento la situación exacta de las derivas de las grandes manchas.
La gestión de la información del Instituto Hidrográfico de Portugal ( IHP ) fue a través de la utilización de sistemas de información geográfica ( SIG ) para almacenar, procesar, integrar, analizar y procesar la información obtenida por la célula de acompañamiento. La información tuvo diversos orígenes, que se explican a continuación :
1.- Información cartográfica de base.- Por ser el IHP un productor oficial nacional de cartografía náutica, la información cartográfica estuvo inmediatamente disponible en un formato digital compatible con el SIG ArcView, comprendiendo la línea de costa, los límites administrativos ( FIR, ZEE, mar territorial ), batimetría y toponímia de la zona de interés.
2.-Detección y localización de los vestigios del fuel.- Los datos fueron esencialmente obtenidos a partir de los vuelos realizados por la Fuerza Aérea Portuguesa y puntualmente por buques de la Marina Portuguesa. Estas detecciones eran comunicadas a un soporte no digital para una célula de acompañamiento, que utilizaba sus capacidades de adquisición manual de datos del software SIG para construir fuentes de información. Atendiendo la dispersión de los restos de fuel a largo plazo, los comunicados de avistamiento describían polígonos limitadores de conjuntos de manchas de fuel y sus características en cuanto a colores, concentración y volumen estimado.
3.-Sistemas derivantes.- Con el objetivo de garantizar un seguimiento efectivo de las manchas de fuel, fueron lanzados el 21 de noviembre y el 1 de diciembre, un total de 4 sistemas derivantes, cuyo seguimiento fue hecho por una constelación de satélites ( periodicidad irregular de cerca de 4 veces por día ) que transmitieron datos de posición a una estación terrena. Estos datos fueron recibidos diariamente por el IHP e introducidos en el SIG.
Los dos sistemas derivantes utilizados fueron el HOPS ( Harvard Operational Prediction System ) y el SWAM ( Simulating Waves Nearshore ).
El primero es un modelo de circulación que permite efectuar una previsión de corrientes, no sólo en la superficie sino también a varios metros de profundidad.
El segundo es un modelo de previsión de oleaje en las aguas costeras, permitiendo además a través de un módulo desarrollado por el IHP, estimar los cambios de corrientes de deriva en el litoral.
Los resultados de estos modelos permitieron corregir el modelo base DERIVA para fenómenos costeros, que resultó muy importante para controlar los cambios de corrientes en alta mar y en la costa.
El contraste meteorológico de los modelos referidos se hizo recurriendo a la información meteorológica de la Marina de los Estados Unidos ( FNMOC ) y/o de los centros europeos de meteorología.
4.-Imágenes por satélite.- Fueron establecidos contactos con ESA ( Agencia Espacial Europea ) para disponer de imágenes por satélite que fijaran el posicionamiento y extensión de las manchas de fuel. Dos imágenes fueron geo-referenciadas en el SIG, permitiendo la observación el 17 de noviembre de la amplitud de las manchas, antes del hundimiento y la confirmación de la detección de restos del fuel en la posición del hundimiento el 2 de diciembre.
5.-Previsión de la deriva de las manchas de fuel.- La previsión de la deriva de las manchas fue siempre un factor determinante para la toma de decisiones, para prevenir y combatir la contaminación. Estas derivas fueron calculadas en base a unos resultados de observaciones y dos modelos de previsión meteorológica (de diversos organismos ) y oceanográfica ( corrientes de deriva de litoral y olas ). Los resultados de estas previsiones fueron pre- procesados con sistemas Microsoft - Office e importados para el SIG.
Toda esta información fue integrada en el SIG ArcGis 8 del fabricante ESRI. Este sistema permitió realizar un análisis muy flexible de la situación y transmitir de modo esclarecedor en cada período, un punto de situación del incidente.La capacidad de acceso a la información puntual de las manchas, la ampliación de las áreas de interés, la representación de las equidistancias, anotaciones, clasificación temática, simbología temática y representación selectiva son los ejemplos mas destacados del funcionamiento de los sistemas utilizados. Atendiendo al tipo de datos y a la capacidad de procesamiento y almacenamiento del SIG, fueron procesados los datos más relevantes, tales como la evolución del espacio temporal de las manchas y los sistemas derivantes.
Más allá del análisis interno, el IHP se responsabilizó de mantener informada a la opinión pública y otros organismos científicos sobre el desarrollo de la catástrofe. Esta información fue realizada a través de la elaboración diaria de datos integrando imágenes y cartografía con observaciones, previsiones y demás temas accesorios facilitados para este análisis. Estos mapas fueron utilizados en formato de papel , durante las conferencias de prensa y representados en formato digital via internet para la comunicación social, nacional e internacional y centros de actividad científica.
¿ Son ustedes conscientes de la importancia de lo relatado ? ¿ Recuerdan lo manifestado por el Ministro Rajoy ? ¿ Ladrillos, hilillos, plastilinas ? ¿ Quién o quiénes eran los responsables de asesorar " técnica y responsablemente " al Organismo Rector ? ¿ Es o no es una muestra más de que no se activó el Plan Nacional de Contingencias ? ¿ Es o no es el comportamiento del IHP "técnico y responsable" ?
¿ Hacemos el análisis comparativo con el de nuestros " técnicos y responsables " ? ¿ Existen o no existen sistemas para haber controlado desde el primer momento la contaminación ? ¿ Existen o no existen " técnicos y responsables " que deberían estar como imputados en el Juzgado de Corcubión ? ¿ Cómo que han desaparecido 23.000 toneladas de fuel ? ¿ No será más exacto decir que " técnicos y responsables " españoles no han sabido controlar la deriva de las manchas de fuel del Prestige ?
¿ Verdad que lo han pillado ? ¿ A qué no somos tan tontos ?
Pladesemapesga publicaba en su Diario Marítimo ; 02 Enero 2016.
Curiosamente el Don Inda desaparece del sistema de navegación AIS justo en el mismo momento en que el PETROLERO desconecta su sistema vía satélite de control del buque.
Las rías de Galicia bajo EMERGENCIA y los cargos del PP con el SIMULADOR de ALERTAS "robado o desaparecido", lo que nos faltaba por ver.. Hasta nueve barcos buscaron refugio en el entorno de las Cíes, donde existe una zona acotada ex profeso, ante las pésimas condiciones del mar por el temporal que azota a la costa gallega.
Todos los buques con mercancías peligrosas están controlados en la mar. La AESM, denuncia hechos o desastres consumados a pesar de advertir un presunto " esfuerzo preventivo " pero sin advertirlo en los ocho criterios de su ranking de preparación de accidentes. La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina.
El abordaje en aguas de Japón de los buques " Alpha Action " y " Whan Hai 307 ", hace un par de años, evidencia nuevamente que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar estrepitosamente. Recurrir nuevamente al " factor humano " sería incurir en un nuevo error.
La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.
En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica. Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica. Además, opinaron que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.
Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones,Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional (COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.
El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la " REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) "Desde Galicia, se ha venido denunciando que, en los últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje.
La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la Navegación Electrónica. Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras en tierra.El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica. Por eso, no deja de sorprender, la ligereza con la que se habla en cuanto a las Inspecciones MOU ( Memorando de Paris ).
¿ Cuántos buques han sido inspeccionados a través del Sistema Automático de Identificación de Buques ?
¿ Se conocen las estadísticas y sus resultados ?
A lo peor, nos encontraríamos con gravísimas deficiencias de instalación y transmisiones incorrectas del Sistema Automático de Identificación de Buques. Quizás ahí, estén las claves de tanto abordaje y de tanta maniobra extraña, no en los cantos de las sirenas ...
La AESM, debería diferenciar y dejar bien claro el concepto de la prevención contra los vertidos, ante la manida y consumada idea de la lucha contra los vertidos. Y, debería hacerlo, a través de las nuevas tecnologías, aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.
Trabajo realizado bajo la atención directa de : Antón Salgado ClavoOficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª Clase Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Busqueda y Salvamento celebrado en Londres en octubre de 2006 ( OMI/COMSAR 10 ), Portavoz del Grupo de Expertos y Vicepresidente de Pladesemapesga, interlocutor internacional ante organismos sobre la Piratería Marítima con sede en Londres.
Emergencias todavía mantiene la alerta naranja por olas que alcanzaron hasta cinco metros de altura y vientos con rachas que llegaron a superar los 120 kilómetros por hora en la entrada de la Ría de Vigo, en concreto en el centro de control de Meteogalicia en Santa María de Oia....
Y al Capitán Marítimo de Vilagarcía, que nadie sabe bajo petición de quien, pide autorización del Sr Valero Director de la DGMM, según manifiesta NAUCHERglobal, Juan Zamora 03/01/2016 (un ciudadano que conoce las cosas intimas del capitán marítimo y Sr Valero, menos las de los perjudicados) tal y como muestra en un artículo más servil que informativo y en el que solo faltaba escanciar una botella de sidra para empinar el codo y ver más claras las cosas....,
Los responsables de Galicia, Capitán de Vilagarcía y Valero, nada mejor que autorizar la entrada en nuestro litoral de un buque bajo ALERTA LARANXA con olas de mas de 6 metros, vientos de 120 kilómetros hora, con más de 330 mil toneladas de crudo sin ancla, a la deriva, sin control, sin simulador de puerto refugio, robado o desaparecido en la Xunta de Galicia, y nuestro amigo Capitán, Letrado y unas cuantas cosas más, no se le ocurre otra cosa que publicar un artículo en el que afirma con total rotundidad que el comportamiento de estos dos responsables fue EXQUISITO..
Flaco favor reciben las gentes de la Mar en España con individuos como Juan Zamora de NAUCHERglobal, postrado como una DONCELLA al servicio del Capitán Marítimo de Vilagarcía y del Sr Valero, que dando las gracias al buen saber de los ciudadanos, en este momento en funciones y desaparecido, menos para seguir cobrando a final de mes...
Pladesemapesga entiende como de muy duras estas calificaciones o críticas, pero los documentos son los que son, lo que publicamos, es lo que es, y en este comunicado, acreditamos con documentos visuales, la OCULTACIÓN, CENSURA, Y DESINFORMACIÓN, algún responsable miente como un bellaco, y lo que es más grave, induce a los medios de comunicación a mentir para evadirse de las responsabilidades, que nosotros apuntamos a NEGOCIACIONES OCULTAS DE REMOLCAJE O SALVAMENTO, Y ACUERDOS Y NEGOCIACIONES PRIVADAS DE LA INDEMNIZACIÓN, QUE A FALTA DEL PARTE DE CARGA, PUEDE LLEGAR A VARIOS MILLONES DE EUROS, QUE JUNTO AL DEL PORTACONTENEDORES MSC AJACCIO, ACABARAN EN PARAISOS FISCALES, MIENTRAS EL SR VALERO, DE SUS PROPIAS PALABRAS Y DECLARACIONES HA LLEVADO A LA QUIEBRA TÉCNICA A SASEMAR, LA ÚLTIMA JOYA, UN CRÉDITO DE MÁS DE 50 MILLONES DE EUROS PARA EL RESCATE DEL BUQUE FACTORÍA RUSO EN CANARIAS Y SIN NINGUNA EXPLICACIÓN A DÍA DE HOY. Front Serenade y Don IDA apagan el sistema AIS de forma simultanea..Por que y que esconden..? Pladesemapesga - demuestra, que el petrolero Front Serenade - paró máquina - durante 6 minutos.....?, el día anterior, Sábado, día 2 de Enero, mucho antes del incidente en Corrubedo y de que fuese avistado por el remolcador Don Inda, con una velocidad media de uno-dos- nudos a la hora...
El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados abordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra, datos tales como: . Nombre del buque . Indicativo de llamada . Número identificativo OMI ( Código MMSI ) . Fecha y hora UTC . Posición en datum WGS84 . Rumbo COG . Velocidad SOG . Destino . ETA . Tipo de buque . Longitud .Carga . Número de personas abordo.
Lo anterior, con el fin de mantener informado al Centro de Control, el cual mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías.
La Agencia de Seguridad Marítima cree que la capacidad de respuesta ante un buque con carga tóxica es limitada El esfuerzo preventivo de los últimos años en seguridad marítima se ha centrado en accidentes con derrame de hidrocarburos, especialmente a raíz de los accidentes del Erika y el Prestige .
Sin embargo, una amenaza latente a la que se presta escasa atención son todos aquellos buques que transportan mercancías peligrosas o tóxicas que no tienen nada que ver con los derivados del petróleo. Barcos como el Casón , que en diciembre de 1987 se incendió frente a la costa gallega con una carga tóxica e inflamable y causó el pánico en la Costa da Morte
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), consciente de estas carencias en los Estados costeros de la Unión Europea, ha elaborado un informe para evaluar las políticas y la capacidad de respuesta operacional de los países miembros ante un accidente de un barco con este tipo de mercancías.
La conclusión del estudio es que España, a pesar de haber sufrido hace veinte años la traumática experiencia del Casón , tiene una capacidad «limitada» para enfrentarse a un accidente en el que esté implicado un quimiquero, gasero o buques similares.
Mitad de la tabla
Los técnicos de la agencia europea con sede en Lisboa explican que los datos en los que se basan las conclusiones proceden de las respuestas enviadas por los propios Estados miembros. Con esta información, España ocuparía un discretísimo lugar en la mitad de la tabla del ránking de preparación que se reproduce en esta página y que ha sido elaborado sobre ocho criterios técnicos de los que España solo cumple tres.
Así, la AESM considera que España ha ratificado los principales protocolos internacionales para enfrentarse a este tipo de accidentes (el internacional del 2000 y el de la Convención de Barcelona), cuenta con experiencia previa en la gestión de los mismos y posee dos buques capaces de afrontar estas contingencias.
La agencia, en este último punto, se refiere a los dos buques polivalentes - el Don Inda , con base en Galicia, y el Clara Campoamor - que fueron encargados por el Gobierno a raíz de la catástrofe del Prestige, y que cuentan con la tecnología necesaria para enfrentarse a otras mercancías peligrosas además de los hidrocarburos.
No obstante, la AESM cuestiona la capacidad de respuesta española después de constatar que no cumple ninguno de los cinco criterios restantes.
De hecho, concluyen que el margen de maniobra ante estos accidentes «es bastante limitado y depende de los mismos recursos que los utilizados en un vertido de hidrocarburos».
En concreto, España, y por tanto Galicia, no han realizado todavía «de forma específica» un estudio de evaluación de riesgos respecto a los buques con carga tóxica o peligrosa que pasan frente a sus costas.
DATO CURIOSO ES QUE EL DON INDA APARECE EN EL SISTEMA AIS COMO APAGADO E AGUAS DEL REIO UIDO COSTA ATLÁTICA, LO QUE OS ICLIA A PESAR QUE, EL PETROLERO FUE ALEJADO POR EL REMOLCADOR A AGUAS ITERACIOALES, IGUAL QUE SE HIZO CO EL PRESTIGE, PERO E ESTE CASO, BAJO LA OCULTACIÓ… En la referencia podemos ver como el remolcador Don Inda desde ese momento y a fecha 4 de Enero (hoy) de 2016, continua el sistema de navegación AIS apagado, siendo muy revelador...
Informe completo en el descagable;
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